Erfassungseinrichtungen an Lichtsignalanlagen sind aus der modernen Verkehrssteuerung nicht mehr wegzudenken. Sowohl im Individualverkehr als auch im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) stellen sie ein effektives Mittel zur Reisezeitoptimierung und Erhöhung der Sicherheit aller am Verkehr Teilnehmenden dar. Für die jeweilige Verkehrsart stehen individuelle Lösungen und Erweiterungsmöglichkeiten zur Verfügung, um die das jeweilige Steuerungsgerät der Lichtsignalanlagen ergänzt werden kann.
Um eine sichere Querung des Fußverkehrs zu ermöglichen, stehen Fußgängerschutzanlagen zur Verfügung. Mittels Taster können Zufußgehende ihren Querungswunsch am Fahrbahnrand anfordern. Gerade auf Kinder, ältere Menschen oder sinneseingeschränkte Personen muss Rücksicht genommen werden. Hierfür stehen Lösungen sowohl mit als auch ohne visuelle Rückmeldung (Schriftzug „Bitte warten“/ „Signal kommt“), sowie taktiler und akustischer Freigabe zur Verfügung. Akustische sowie taktile Signalgeber werden entsprechend der DIN 32981 „Zusatzeinrichtungen für Blinde und Sehbehinderte an Straßenverkehrs-Signalanlagen“ ausgeführt.
Bestehen aus dem Orientierungs- und dem Freigabesignal, die beide deutlich voneinander unterscheidbar sein müssen. Während das Orientierungssignal der Auffindbarkeit der Fußgängerfurt der LSA dient, zeigt das Freigabesignal die Grünphase an und leitet den Zufußgehenden über die Straße. Orientierungssignalgeber sind abschirmsicher in einer bestimmten Höhe zu errichten. Eine zusätzliche Signalisierung kann über den Anforderungstaster erfolgen. Das Freigabesignal muss an die jeweilige Furtlänge sowie den vorherrschenden Umgebungsgeräuschen angepasst werden, sodass es noch in einer Entfernung von zwei Dritteln der Furtlänge hörbar ist (DIN 32981, 4.2.2.). Akustische Signalgeber müssen durch taktile Signalgeber ergänzt werden, wenn mehrere Fußgängerüberwege nebeneinander liegen (Abstand der Signalgebermasten < 5m).
Taktile Signalgeber sind gemäß DIN 32981 grundsätzlich nur in Kombination mit akustischen Freigabesignalen einzusetzen. Nur wenn garantiert ist, dass die Fahrbahnen keine Fahrbahnteiler und nur zwei zu überquerende Fahrstreifen besitzen (max. zulässige Geschwindigkeit 50 km/h) sowie die Querung der Fahrbahn in einem rechten Winkel erfolgt, dürfen taktile Signalgeber isoliert verwendet werden (DIN 32981, 4.3.).
Taktile und akustische Freigabesignale werden über Anforderungstaster angefordert. Für blinde und sehbehinderte Menschen ist ein zusätzlicher Anforderungstaster an der Unterseite des Anforderungsgerätes notwendig. Bei Betätigung wird hier gleichzeitig das Freigabesignal und die Grünphase angefordert. Die B.A.S. greift auf die bewährten Taster der Marken Langmatz und RTB zurück, die den Verkehrsteilnehmenden bereits aus dem stationären Bereich bekannt sind.
Die Bemessung und verkehrsabhängige Dauer von Freigabezeiten für den motorisierten Individualverkehr (MIV) vor allem an hochbelasteten Strecken ist Grundvoraussetzung für eine moderne und kapazitätsoptimierte Verkehrssteuerung. Die Ausführung richtet sich nach Merkblatt über Detektoren für den Straßenverkehr der FGSV. Bei B.A.S. stehen Ihnen folgende Erfassungseinrichtungen zur Verfügung:
Die Bemessung und verkehrsabhängige Dauer von Freigabezeiten für den motorisierten Individualverkehr (MIV) vor allem an hochbelasteten Strecken ist Grundvoraussetzung für eine moderne und kapazitätsoptimierte Verkehrssteuerung. Die Ausführung richtet sich nach Merkblatt über Detektoren für den Straßenverkehr der FGSV. Bei B.A.S. stehen Ihnen folgende Erfassungseinrichtungen zur Verfügung:
Für die ÖPNV-Detektion kommen unterschiedliche Systeme zum Einsatz. Das am weitesten verbreitete System, das R09 Telegramm kann durch verschiedene Auswerteeinheiten wie RBL, FEA oder LISBETH störungsfrei an die Steuerung übertragen werden. Aber auch die Erfassung über Oberleitungskontakte oder Cloudservices sind möglich. Schlüsselschalter als Ersatzanmeldeeinrichtungen für den ÖPNV stehen ebenso zur Verfügung wie die Möglichkeit des Einsatzes von mobilen Schrankenanlagen für Zufahrtsbeschränkungen.
Um auch mobile Lichtsignalanlagen im Stadtgebiet immer im Blick zu haben, ist eine flächendeckende Überwachung über den Anschluss der Anlagen an den Verkehrsrechner oft das beste Mittel zur Wahl. Über den einheitlichen Kommunikationsstandard OCIT können unsere Anlagen wie jedes stationäre Gerät schnell und einfach am Verkehrsrechner versorgt werden. Zudem bietet sich hier die Möglichkeit, Änderungen direkt über den Verkehrsrechner zu realisieren.
Die modernste Möglichkeit der Interaktion zwischen Infrastruktur und Verkehrsteilnehmer stellt sowohl im Individualverkehr als auch im ÖPNV die Car2X- Kommunikation dar. Vernetzte Verkehrssysteme bilden die Basis für ein nachhaltiges Wachstum. Staus und Unfälle können mit der fortschrittlichen Kommunikation zwischen Infrastruktur und Verkehrsteilnehmer verhindert und Emissionen deutlich verringert werden.
Hier werden keine klassischen Videodaten verarbeitet, sondern Sensordaten, die sowohl vom Fahrzeug an z. B. die LSA gesendet werden oder andersherum. Ziele dieser Technologie sind, die Verkehrssicherheit aller Teilnehmenden zu erhöhen und die Effizienz (Reisezeiten, Schaltzeiten etc.) der Verkehre zu stärken. In vielen Städten werden bereits in Modellversuchen die ersten Systeme getestet.
Was hierbei aber oft in den Hintergrund gerät, sind mobile Baustellenlichtsignalanlagen, die sich ebenfalls bei Grünbändern oder ÖPNV- Beschleunigungen in das System eingliedern müssen. Die B.A.S. ist bereits jetzt in der Lage, über den Anschluss sogenannter Road Side Units (RSU) die Kommunikation zur Umwelt zu ermöglicht. RSU kommunizieren in Echtzeit sowohl mit dem Fahrzeug als auch mit dem Steuergerät. Position und Geschwindigkeit des Fahrzeugs werden somit ständig übermittelt und in der Steuerung verarbeitet. Diese Daten können genutzt werden, um den Verkehrsfluss zu optimieren und stockende Verkehre zu reduzieren. Hierdurch lassen sich von der B.A.S. nicht nur vorhandene Strukturen aus dem stationären Bereich nachbilden, sondern es entsteht die Möglichkeit, Versuchsanlagen schnell und mit einem vergleichsweise geringen Aufwand in Betrieb zu nehmen.
Die modernste Möglichkeit der Interaktion zwischen Infrastruktur und Verkehrsteilnehmer stellt sowohl im Individualverkehr als auch im ÖPNV die Car2X Kommunikation dar. Vernetzte Verkehrssysteme bilden die Basis für ein nachhaltiges Wachstum. Staus und Unfälle können mit der fortschrittlichen Kommunikation zwischen Infrastruktur und Verkehrsteilnehmer verhindert und Emissionen deutlich verringert werden.
Hier werden keine klassischen Videodaten verarbeitet, sondern Sensordaten, die sowohl vom Fahrzeug an z.B. die LSA gesendet werden oder andersherum. Ziele dieser Technologie sind, die Verkehrssicherheit aller Teilnehmenden zu erhöhen und die Effizienz (Reisezeiten, Schaltzeiten etc.) der Verkehre zu stärken. In vielen Städten werden bereits in Modellversuchen die ersten Systeme getestet.
Was hierbei aber oft in den Hintergrund gerät, sind mobile Baustellenlichtsignalanlagen, die sich ebenfalls bei Grünbändern oder ÖPNV- Beschleunigungen in das System eingliedern müssen. Die B.A.S. ist bereits jetzt in der Lage über den Anschluss sogenannter Road Side Units (RSU) die Kommunikation zur Umwelt zu ermöglicht. RSU kommunizieren in Echtzeit sowohl mit dem Fahrzeug als auch mit dem Steuergerät. Position und Geschwindigkeit des Fahrzeugs werden somit ständig übermittelt und in der Steuerung verarbeitet. Diese Daten können genutzt werden, um den Verkehrsfluss zu optimieren und stockende Verkehre zu reduzieren. Hierdurch lassen sich von der B.A.S. nicht nur vorhandene Strukturen aus dem stationären Bereich nachbilden, sondern es entsteht die Möglichkeit, Versuchsanlagen schnell und mit einem vergleichsweise geringen Aufwand in Betrieb zu nehmen.
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B.A.S. Verkehrstechnik AG
Hoher Holzweg 44
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